1. DENSIDADES *

1.1 Densidades de población

La densidad de población es el número de habitantes asentados sobre una superficie dada.

1.2 Densidad de construcción y 1.3 Densidad de vivienda

* Información proporcionada por el Mtro. en Arq. José Castorena Sánchez Gavito, Posgrado en Urbanismo, UNAM.

2. COEFICIENTES DE OCUPACIÓN Y DE UTILIZACIÓN DEL SUELO *

 2.1 Coeficiente de Ocupación del Suelo (COS)

2.2 Coeficiente de Utilización del Suelo (CUS)

* Información proporcionada por el Mtro. en Arq. José Castorena Sánchez Gavito, Posgrado en Urbanismo, UNAM.

3. ÁREAS DE DONACIÓN

Áreas de donación.

 

Las áreas de donación son las superficies de terreno que hay que donar al municipio para ubicar en ellas las instalaciones correspondientes al equipamiento y los servicios urbanos, tales como educación, salud, cultura, etc.

Los requerimientos de dichas áreas se establecen en las leyes y reglamentos correspondientes y según la entidad federativa.

En algunos casos se exige el 15% de la superficie total del terreno en breña. En otros casos, el 10% de la superficie vendible y en algunos otros se exige una cantidad específica de metros cuadrados por habitante o por vivienda.

Anteriormente, el Gobierno de México contaba con la Secretaría de Desarrollo Social,  misma que difundió en su página de internet el Sistema Normativo de Equipamiento Urbano SEDESOL y a partir del año 2018 cambió a Secretaría del Bienestar, eliminando toda la información que había en su sitio. Actualmente, esta tarea corresponde a la SEDATU (Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano) quien emitió en el año 2024 los Lineamientos en materia de equipamiento urbano e infraestructura. 

En este blog, compartimos solo con fines académicos y de consulta la normatividad en este tema que se se utilizaba antes de 2018.

Gocen.

Estructura del Sistema Normativo

I. Educación y Cultura

II. Salud y Asistencia Social

III. Comercio y Abasto

IV. Comunicaciones y Transporte

V. Recreación y Deporte

VI. Administración Pública y Servicios Urbanos

REAL ORDENANZA • CÉDULA DE FELIPE II •

 

Felipe II
(Valladolid, 21 de mayo de 1527-San Lorenzo de El Escorial, 13 de septiembre de 1598), fue rey de España​ desde el 15 de enero de 1556 hasta su muerte)

CÉDULA DE FELIPE II*

1. - OBJETIVOS DEL DOCUMENTO

La Real Ordenanza de Felipe II, es uno de los primeros documentos que se adelantan a la planeación urbana. La monarquía española realiza en el año de 1576 uno de los más valiosos aportes para el urbanismo y el cual será aplicado en los nuevos territorios conquistados por la Corona Española. En esta Ley, mejor conocida como la Cédula de Felipe II, se señalan los lineamientos urbanísticos que deberán tomar las ciudades que habrán de fundarse posterior a su descubrimiento.

El objetivo principal de la Cédula de Felipe II es el de cumplir con un orden en la edificación de plazas, en la construcción de los edificios públicos y religiosos, con el fin de que todo lo construido sea salubre, fuerte y el emplazamiento de los espacios construidos sea en lugares propicios para la agricultura y la ganadería, así como también se marcan parámetros de orientación básica para un mejor aprovechamiento de los vientos y asoleamiento.

Los monarcas de la época de los Austrias, fueron los iniciadores en la construcción de sus conjuntos reales, una nueva concepción urbana en la que se hizo intervenir a la naturaleza, como elemento estético. Así mismo, surgió la necesidad de utilizar grandes espacios en donde se pudieran realizar fiestas y convivencia sociales (Plaza Mayor).

2. - ALCANCES DEL DOCUMENTO

Este documento pretende que los nuevos asentamientos humanos que tendrían lugar en la Nueva España fuesen lo suficientemente amplios para la población que se establecería, así como también deberán contar con satisfactores para la vida. Del mismo modo, respetarían los espacios ocupados por los indios y naturales, o con su libre consentimiento.

Se acuerda que posterior al descubrimiento de las nuevas tierras que habrían de poblarse, se comience el trazo de plazas, calles y solares a cordel y regla partiendo desde la plaza mayor, y que se pueda proseguir el trazo de la misma forma aunque la población vaya en crecimiento. 

En ella se señalan los lineamientos para las dimensiones de la plaza mayor, que tendrá relación con el tamaño de la población, así como sus esquinas deberán estar orientadas a las cuatro vientos principales. También se recomienda que las calles principales que rodean a las plazas mayores tengan portales para la comodidad de la población.

La necesidad primaria de la plaza mayor, surge entre otras razones por el deseo de organizar las diversiones y los espectáculos dentro de la ciudad.

El uso de vehículos con ruedas contribuyó de una manera importante a la evolución del trazo de las calles, por lo tanto estas comenzaron a ser regulares. al mismo tiempo las calles se volvieron más amplias y se derribaron obstáculos, esquinazos y salientes, transformándose en vías con tramos más anchos y rectos.

El conjunto formado por las edificaciones y jardines adquirió otro sentido. Con la introducción de los jardines ordenados en plena naturaleza, alrededor de los edificios se creo un tipo que caracteriza a la urbanización de Felipe II. El paisaje que hasta entonces, no se había tenido en cuenta; a partir de entonces se ordena y diseña cuidadosa y geométricamente, arboledas y paseos, siendo esta quizá una de las más originales ideas que aparecen en la urbanización de le época. Felipe II inicia estas sobras estudiando meticulosamente las composiciones y características de la naturaleza.

3. – OBJETIVOS PERSONALES

Los antecedentes urbanos que tenemos a nuestro alcance permiten hacer reflexión sobre los momentos históricos que ha tenido el proceso urbanístico en el ámbito nacional e internacional.

A menudo creemos que el hecho de haber nacido en una ciudad o de residir en ella nos remite a pensar que la vida urbana es algo implícito en la existencia del hombre, sin embargo no es así, pues si comparamos el tiempo de la existencia del género humano en la tierra con la existencia del fenómeno urbano, hemos de coincidir que el proceso de urbanización es un fenómeno joven. 

No debemos pasar por alto la influencia que éstos escritos han tenido dentro de los gobiernos y la sociedad internacional para el mejoramiento de las ciudades, y a nosotros, como urbanistas, nos corresponde tomar en consideración y aplicar cada una de las aportaciones que se han hecho para desarrollo y la planeación urbana.

4. – CONCLUSIÓN

La planeación urbana no puede ser realizada a partir de un proceso sencillo; esta depende de una multitud de factores y fuerzas que determinarán el resultado final. La ciudad no es sino una compleja mezcla de actividades que se traslapan y se sobreponen.

Es necesario recurrir a documentos que nos permitan entender la génesis formal de la ciudad, cómo fue creada, cuáles fueron los hechos que determinaron este cambio tan drástico en la vida del hombre. 

Los postulados en esta cédula, son principios urbanísticos que se aplicaron en México durante la etapa colonial, como lo son las plazas de muchos asentamientos humanos, las cuales se caracterizan por tener áreas verdes en sus andadores y de ser el centro de reunión por excelencia, donde se convive con la comunidad. 

La creación de nuevos espacios para el desarrollo urbano se ha basado principalmente en los mismos principios de este documento, pero desde otras perspectivas, haciendo del espacio una medio con grandes valores estéticos y naturales, los cuales actúan como auxiliares para mejorar las relaciones sociales de los individuos. Resulta ingenuo considerar que la ciudad es o completamente buena o completamente mala. La sociedad es la que lo origina, aunque la profunda oposición de todas sus cualidades ahonde ciertamente el contraste entre lo mejor de la sociedad y lo peor. Es la tergiversación la que levanta sentimientos a favor o en contra.

BIBLIOGRAFÍA

García Ramos, Domingo

(1983) Iniciación al Urbanismo. UNAM. México, DF.

Torres y Cervera Luis

(1980) Resumen Histórico del Urbanismo.

La Época de los Austrias.

*Trabajo del curso propedéutico de la Maestría en Desarrollo Urbano y Regional, UNAM, septiembre, 2000.

Para saber más:

La ordenanza de Felipe II del año 1573 y la construcción de ciudades coloniales españolas en la América.

Andrzej Wyrobisz

Banquetas en ruinas y carros en desfile

1. Sales de casa rumbo al trabajo. Abordas tu auto, tomas camino, y a los pocos minutos te topas con una fila de autos detenidos. La causa: unas máquinas demuelen el pavimento del arroyo vehicular para sustituirlo por uno nuevo. Mientras esperas, ves a unos peatones avanzar con más agilidad que la fila. Después de un buen rato, los autos comienzan a moverse y logras salir del atolladero. Te consuela pensar que el atasco será temporal y que pronto circularás por una calle recién estrenada.

2. Sales de casa camino al trabajo. Te calzas los zapatos, ya curtidos por el uso, y echas a andar. Al llegar a una zona en reparación, notas que también ahí cambiarán el pavimento. Avanzas con cuidado, zigzagueando: por alguna razón, la banqueta está ocupada por autos estacionados. Más adelante, te ves obligado a bajar al arroyo vehicular para esquivar los baches y los desniveles de la acera. Parece burla, pero caminar resulta más peligroso que circular en auto.

En Xalapa, las banquetas ni se tocan.
Imagen tomada de:
https://www.masnoticias.mx/iniciaron-obras-de-rehabilitacion-en-calle-lucio-de-xalapa/

La ciudad de Xalapa presenta una dinámica peculiar: entre las acciones de urbanización municipal que se ejecutan o están programadas, muchas se enfocan en la pavimentación de calles o en la sustitución del pavimento existente. A primera vista, esto parece positivo: se agiliza la movilidad vehicular, los traslados se vuelven relativamente más rápidos y, en teoría, se reduce el desgaste de los vehículos.

Sin embargo, del otro lado de la moneda, la movilidad peatonal permanece prácticamente igual. No existen programas específicos orientados a la rehabilitación de banquetas. Y como bien sabemos, en Xalapa las banquetas representan un obstáculo constante para el desplazamiento de las personas. Basta recordar que, durante el gobierno de Miguel Ángel Yunes Linares (2016-2018), se instalaron postes para cámaras de videovigilancia, algunos de ellos, irónicamente, plantados sobre rampas para personas con discapacidad.

¡Por aquí cabe una silla de ruedas, créanme!
Atte. El contratista de la acera.
Imagen del autor.

Postes para una o dos cámaras de video vigilancia. Hay quienes dicen que las
cámaras o no funcionan o no están instaladas.
Imagen del autor.

Es cierto que algunas obras de urbanización contemplan no solo la pavimentación, sino también el reemplazo de tuberías de drenaje, la construcción de guarniciones y, en ocasiones, la intervención en banquetas. No obstante, en la mayoría de los proyectos reportados en mayo de 2025 por el Sistema de Consulta de Obras y Acciones Municipales del Estado de Veracruz, perteneciente al Órgano de Fiscalización Superior del Estado, [1] las banquetas simplemente no se tocan.

Algunos medios informativos [2] estimaban que, para el año 2022, circulaban en la ciudad cerca de 200 mil vehículos. Por su parte, el INEGI [3] reportó en el Censo de Población y Vivienda de 2020 un total de 488,531 habitantes. Esto equivale, grosso modo, a un automóvil por cada 3 personas, una proporción alarmante. Sin embargo, a pesar de estas cifras brutales, seguimos siendo mayoría quienes caminamos. Y como peatones, exigimos una movilidad más digna: mejores cruces a nivel de calle, isletas de seguridad, cebras visibles, aceras continuas, y la aplicación estricta del reglamento de tránsito para sancionar a quienes invaden banquetas o pasos peatonales. Sólo por mencionar lo más urgente.

Si no puedes estacionarte en el arroyo vehicular, usa la banqueta, nadie dirá nada.
Imagen tomada de:
https://www.clarinveracruzano.com/nadie-piensa-en-el-peaton-usan-banquetas-como-negocios-o-estacionamiento/

Lamentablemente, las autoridades municipales y estatales no articulan esfuerzos para mejorar las banquetas, un reto mayúsculo en esta ciudad. No obstante, se podría comenzar por zonas clave. Si el ayuntamiento xalapeño tuviera la voluntad de actuar en este rubro, la movilidad peatonal se vería altamente beneficiada, sobre todo para quienes forman parte de la población vulnerable: niños, mujeres embarazadas, personas con discapacidad y personas mayores. Y no sólo porque lo mandaten las normas de movilidad, sino porque es una necesidad básica que lleva demasiado tiempo ignorándose.

Por ahora, seguimos atrapados en una lógica -ilógica- urbana que privilegia al automóvil. Y mientras tanto, las banquetas xalapeñas nos siguen llevando entre las patas.

No es una pista olímpica para carrera de obstáculos, ¡es una acera!
Imagen tomada de:
https://x.com/VialidadXalapa/status/1189273906294734850/photo/1

No es una pista olímpica para carrera de obstáculos, ¡es una acera!
Imagen tomada de:
https://x.com/VialidadXalapa/status/1189273906294734850/photo/2

1. Sistema de Consulta de Obras y Acciones Municipales del Estado de Veracruz https://sistemas.orfis.gob.mx/SIMVERP/Home/Municipios

2. En Xalapa circulan 200 mil vehículos, hay uno por cada habitante - AVC Noticias. (s. f.). https://www.avcnoticias.com.mx/noticias-veracruz/xalapa/306996/en-xalapa-circulan-200-mil-vehiculos-hay-uno-por-cada-habitante.html

Xalapa es la segunda ciudad con más autos en México, ¿cuántas horas se pierden en el tráfico? - Diario de Xalapa |  https://oem.com.mx/diariodexalapa/local/xalapa-es-la-segunda-ciudad-con-mas-autos-en-mexico-cuantas-horas-se-pierden-en-el-trafico-13446299

Redacción. (2020, 22 septiembre). En Xalapa circulan 200 mil vehículos, hay uno por cada habitante. Formato Siete. https://formato7.com/2020/09/22/en-xalapa-circulan-200-mil-vehiculos-hay-uno-por-cada-habitante/index.html

3. INEGI. (2020). Censo de Población y Vivienda 2020. Instituto Nacional de Estadística y Geografía. Recuperado de: https://www.inegi.org.mx/programas/ccpv/2020/

Tomo II / Desarrollo Urbano y Regional

Gustavo Garza y Martha Schteingart coordinan el tomo II de la colección del Colegio de México "Los grandes problemas de México".

II. DESARROLLO URBANO Y REGIONAL
Gustavo Garza y Martha Schteingart
(coordinadores)

Colaboran:
Ángela Giglia, Antonio Azuela, Araceli Damián, Carlos Vilalta,
Clara Salazar, Cristina Sánchez Mejorada Fernández, Emilio Duhau,
Gustavo Garza, Héctor Reséndiz, Jaime Sobrino, Juan Carlos García,
Luis Chias, María Eugenia Negrete, Martha Schteingart,
René Coulomb, Tito Alegría y Valentín Ibarra

Las estructuras y desafíos fundamentales de México en 2010 son urbanos y, específicamente, metropolitanos. El presente libro se propone analizar las cuestiones más relevantes de la problemática de las ciudades y regiones del país, su evolución reciente, y posibles escenarios en 2020.

Se formula que el futuro de México dependerá de la capacidad gubernamental para diseñar planes económico-espaciales realistas, con sustento científico, que potencien y articulen los andamiajes infraestructurales del sistema de ciudades. Las metrópolis del país conforman el soporte indispensable para la realización de un proceso productivo que aspire a ser  mundialmente competitivo.

De fallar en el intento, el desarrollo económico, el proceso de urbanización y el mejoramiento de las condiciones de vida de la población mexicana continuarán siendo insuficientes, haciendo insolubles las patologías sociales que actualmente socavan la nación.

Descarga AQUÍ el texto completo.

Estructura Urbana

La estructura urbana

Apuntes para la clase de urbanismo.
Un método para el diseño urbano. Méndez Acosta, Mario, 1993.

La estructura urbana es la forma específica de disposición  e integración de los diversos usos del suelo y la la vialidad en un centro urbano. Se puede afirmar que es la huella digital de las ciudades.

En las primeras etapas del diseño, se requiere sintetizar la información y también hacer compatibles las demandas y las respuestas.

Prototipos puros de estructura urbana.

Son cinco y tienen infinidad de combinaciones, que pueden auxiliar y a establecer una posible solución para cada sitio sujeto de diseño:

1. El sistema de retícula (trazado hipodámico o trazado en damero).
2. El sistema concéntrico-radial
3. El sistema lineal
4. El sistema de varios centros o núcleos.
5. El sistema de plato roto

1. El sistema de retícula (trazado hipodámico o trazado en damero).

Deriva del viejo sistema romano de ciudad fortificada con el cardo y el decumanos como arterias viales básicas, y repite un patrón angular.

Ventajas:

• Gran accesibilidad
• Flexibilidad de expansión
• Excelente orientación psicológica
• Adaptabilidad a terreno plano o semiplano
• Permite una fácil organización de la lotificación o parcelación

Desventajas:

• Requiere una buena jerarquización vial y semaforización
• Resulta poco útil para terreno quebrado
• Monótono paisaje urbano

2. El sistema concéntrico-radial

En este sistema, un centro de gravedad origina vialidad concéntrica unida por radios que convergen en el mismo.

Ventajas:

• Recorridos directos para viajes centro periferia
• Gran auge económico del centro de servicios

Desventajas:

• Sujeto a la congestión central
• Dificultad por el angulamiento de la lotificación

3. El sistema lineal

El sistema lineal se genera de la idea de Soria y Mata, y consiste en un eje primordial de vialidad a lo largo del cual se desarrolla vialidad secundaria y transversal con límite de extensión en este último sentido.

Ventajas:

• Gran accesibilidad sobre el eje principal
• Adaptabilidad excelente al crecimiento longitudinal
• Facilidad para el diseño y función de la infraestructura
• Facilidad para la lotificación

Desventajas:

• Sufre bloqueos con facilidad
• Requiere estricto control del crecimiento
• Dificultad para ubicar centros o focos de servicio

4. El sistema de varios centros o núcleos (multicentrado).

Resulta de la unión de varios subcentros urbanos con ejes viales importantes.

Barcelona

Ventajas:

• Ubicaciones opcionales para focos económicos y centrales de servicios.
• Buena orientación psicológica
• No existe un centro congestionado

Desventajas:

• Depende de la estabilidad de los centros o focos de actividades
• Tendencia a la disolución de actividades focales

5. Sistema de plato roto

El sistema de plato roto se origina con la ubicación de la vialidad en forma empírica sobre una topografía quebrada, que da como resultado una traza sin patrón geométrico regular.

Ventajas:

• Se adapta muy bien a los criterios modernos del diseño urbano, en los que la vialidad sigue a la topografía del terreno.
• Propicia una variedad inmensa de paisajes urbanos
• Otorga a la ciudad identificación por zonas o barrios por la originalidad de los sectores

Desventajas:

• Su expansión resulta difícil de planear
• Es costosa la introducción de infraestructura
• Es difícil la orientación psicológica.

Cada uno de estos prototipos de estructura urbana implica una diferente forma de relación entre los usos del suelo y la vialidad, así como la situación de los centros del servicios.

La utilidad de conocer los prototipos radica en la posible adopción de uno de ellos o de cualesquiera de sus combinaciones, a manera de hipótesis de solución del diseño urbano, como respuesta a condiciones específicas.

De hecho, la gran cantidad de diseños modernos combinan, en un solo sitio, varios de los prototipos aquí descritos, que en conjunto resuelven los problemas presentados.

NOTA:
Todas las imágenes fueron descargadas de internet para fines ilustrativos. No pertenecen a la publicación del Arq. Méndez Acosta.

Patrones espaciales de planificación

Texto e imágenes de ONU-Hábitat México

 Por regla general, se caracterizan por ser construcciones residenciales de bajo costo en las afueras de las ciudades, separadas de zonas comerciales y recreativas, centros de servicios y áreas empresariales e industriales. Las comunidades cerradas contribuyen a la fragmentación y generan elevados costos de movilidad.

Un patrón compacto se caracteriza por un uso intensivo del suelo, con densidades medio-altas y políticas de uso mixto, lo que conforma una huella continua en donde el crecimiento es adyacente a las zonas consolidadas.

Tuberías de agua y alcantarillado y las líneas de suministro eléctrico tienen que ser extendidas a través de distancias más largas para llegar a un número relativamente menor de personas. Servicios tales como la recolección de residuos, policía y protección contra incendios requieren un mayor gasto. El transporte público puede resultar inviable; los modelos de patrones dispersos dependen de medios de transporte individual.

¿Qué implica lo anterior?
Generar más espacios de vivienda, más espacios libres, más demanda de servicios de agua y de drenaje, de electrificación, de educación, de abasto, etc.

Lo que es casi 7 km2...
(Xalapa, Ver., cuenta con 124.4 km², según el Sistema de Información Municipal / Cuadernillos Municipales, 2018)

Planificación Urbana: La zonificación monofuncional debe reducirse a no más del 15% del total del suelo.

La zonificación promueve el uso monofuncional del suelo, separando la vivienda de los espacios de trabajo y las áreas comerciales. Sin embargo este modelo impide las sinergias y estimulación mutua entre actividades productivas. Es por ello mejor contar un enfoque de uso mixto del suelo.

Beneficios de los Usos Mixtos del Suelo:

Para enfrentar el crecimiento, las ciudades pueden intensificar su capacidad, ampliar sus límites, crear sistemas espaciales de múltiples centralidades, o utilizar una combinación de estos enfoques.

Una visión de éxito en la Planificación Urbana tiene una dimensión espacial que refleja los rasgos culturales y físicos únicos de cada ciudad.

Ejemplos: Reciclaje urbano y redensificación. También leer El ejemplo de la Ciudad de México

Bajo este criterio es que la Ciudad de México se ha vuelto tan extendida, contaminante y poco eficiente, sin embargo, puede lograrse con las adecuados marcos normativos, y sobre todo, sin beneficiar solo a los Desarrolladores inmobiliarios.

Espacio público urbano.

Esto es Ecatepec de Morelos, Estado de México:

(Imágenes de Google Maps)

Ahora, Ciudad Nezahualcóyotl, Estado de México.

(Imágenes de Google Maps)

¿Y el espacio público de calidad?

La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda un promedio de 9m2 a 16 m2 de áreas verdes por habitante. La Ciudad de México apenas alcanzaba en el año 2014, 5.3m2 de área verde por habitante.

Vídeos del Banco Interamericano de Desarrollo

http://www.uco.edu.co/extension/territoriales/Pensamiento%20Regional/Documents/INSTRUMENTOS%20URBANISTICOS%20%20INCENTIVOS%20CONSTRUCTIVOS.pdf